Primeiras impressões: Chevrolet Tracker LTZ

 Atualizado em 06/10/2013 07h48

Crossover mexicano tem conteúdo para enfrentar Ford EcoSport.
Preço inicial de R$ 71.990, no entanto, o afasta da briga.

Rodrigo Mora Do G1, em Indaiatuba (SP)

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Mesmo aqueles que não têm o dom da vidência conseguem enxergar que o segmento de crossovers será o mais promissor (para quem fabrica) e farto (para quem compra) dos próximos anos. É possível, inclusive, prever o futuro com clareza: daqui até o final de 2015, o filão hoje dominado por Ford EcoSport e Renault Duster será incrementado por Chevrolet Tracker, Peugeot 2008, Renault Captur, Volkswagen Taigun, Fiat 500X e a versão anabolizada da próxima geração do Honda Fit, já esboçada no conceito Urban SUV Concept.

Dessa lista, risca-se agora o SUV compacto da GM, que chega este mês às concessionárias da marca apenas na versão LTZ, indo de R$ 71.990 a R$ 75.490. O pacote quase completo credencia o Tracker a bater de frente com a configuração Titanium Powershift do EcoSport, com uma ou outra desvantagem. A lista de equipamentos é idêntica para ambos no trivial: volante multifuncional, faróis de neblina, ABS, airbag duplo, computador de bordo, vidros elétricos dianteiros e traseiros e rack de teto.

Crossover mexicano tem conteúdo para enfrentar
Ford EcoSport, mas preço atrapalha
(Foto: Flavio Moraes / G1)

A partir daí, se equilibram em conforto. O Tracker tem bancos em couro (que só aparecerão no EcoSport Titanium Plus, de R$ 77.690, e ainda assim revestidos parcialmente), câmera de ré (ante indicação gráfica e sonora do sensor de estacionamento no rival) e central multimídia MyLink com GPS (mais completa e intuitiva que o Sync Media da Ford), enquanto o EcoSport dá o troco com ar-condicionado digital, direção elétrica (hidráulica no Tracker), sensor de chuva e piloto automático. No quesito segurança, larga vantagem para o EcoSport, que traz assistente de partida em rampa (HLA) e controles de estabilidade e tração (que compõem o Advance Trac), inexistentes no Tracker. As versões mais caras de Tracker e EcoSport (LTZ 2 e Titanium Plus) trazem airbags laterais e de cortina – o GM ainda passa a oferecer teto solar elétrico.

Primeiras impressões
Precursor da categoria e já na segunda encarnação, é natural que o EcoSport sirva (e servirá a cada lançamento) como plataforma de comparação. Ter avançado significativamente em acabamento, dirigibilidade e no visual ainda torna mais efervescente os embates contra os atuais e futuros concorrentes. E é na superioridade do EcoSport que o Tracker se revela.

Tracker tem boa ergonomia (Flavio Moraes / G1)

De cara, o Tracker leva vantagem pelo acabamento. Como no rival, o uso de plástico rígido não é comedido, mas de qualidade superior e, muitas vezes, quase imperceptível. A forração do teto, vergonhosa no EcoSport, é decente no GM. Há mais porta-objetos no Tracker (25, nas contas da GM), sendo os que mais se destacam os quatro porta-copos no console central e o porta-carteira/celular, à frente do câmbio, daquele tipo à prova de curvas e saltos. No geral, o interior do Tracker é um lugar melhor para se estar do que a cabine do EcoSport.
Boa ergonomia é uma qualidade de ambos, mas novamente com vantagem para o Tracker. Volante de boa pegada e com bom ângulo de ajuste de profundidade e altura os dois têm, mas no GM o painel é mais fácil de ler. Não que o do Ford não seja atraente, mas exige do condutor certo esforço para entender o que diz o visor central. Por fim, o Tracker é mais “democrático” no ajuste de altura do banco, permitindo, ao contrário do rival, que se atinja uma posição mais rente ao chão (portanto, mais esportiva).
Duratec x Ecotec
Outra semelhança é o nível de potência e toque. São 140/144 cavalos e 17,8/18,9 kgfm de torque no Tracker, e 140/147 cv e 18,9/19,7 kgfm para o EcoSport. A GM chega a tais números usando o Ecotec 1.8 16V (o mesmo do Cruze), enquanto a Ford lança mão do Duratec 2.0 16V (o mesmo do Focus).
Quanto à transmissão, a escolha de cada marca toma rumos diferentes: automática no Tracker, automatizada de dupla embreagem no EcoSport, sempre de seis marchas. As trocas, aumentando ou reduzindo a velocidade, são suaves no Tracker, mas não tão rápidas quanto no Eco. A sintonia entre motor e câmbio também agrada no Chevrolet, mas não tão empolgantes quanto no veterano crossover.

Troca é feita por botões (Foto: Flavio Moraes / G1)

As duas, tristemente, adotam o mesmo botão no topo da alavanca de câmbio para trocas manuais. A GM argumenta, com certa razão, que o consumidor desse tipo de veículo quase nunca usa o recurso. O problema é quando ele decide usar e encontra uma operação irritante e até insegura, já que o condutor pode reduzir uma marcha na hora de aumentar (ou vice-versa) tamanha a sutileza que separa fisicamente os botões "+" e "-".
Experimentado no Campo de Provas da GM em Indaiatuba, o Tracker apresentou um acerto de suspensão superior do EcoSport. O estreante foi surpreendente na absorção das irregularidades do piso, destruído (e muito) propositalmente em alguns trechos. Sem solavancos ou pancadas secas da suspensão, o modelo pouco incomodou os ocupantes ao passar por buracos e sobressaltos. Graças em boa parte aos 13,1 cm de distância em relação ao solo, ante 20 cm do rival, ainda foi exemplar nas curvas – mesmo nas mais fechadas e abordadas mais freneticamente, a carroceria pouco inclinou e os pneus (os sofisticados Continental 215/55 R18) pouco chiaram.
Bom que seja assim. Afinal, não há controles de estabilidade ou tração no Tracker (sequer como opcionais), que aparecem no EcoSport já em sua versão FreeStyle 1.6, de R$ 61.500.
No trecho de reta, o Tracker se manteve sob controle mesmo a 190 km/h. E o único incômodo nessa velocidade, o barulho do vento invadindo a cabine, pouco será notado, já que aparece somente aos 160 km/h, velocidade bem acima do permitido nas estradas brasileiras.
Conflito interno
Contudo, não adianta ser um automóvel empolgante e forte candidato a virar referência do segmento se não for acessível – e por R$ 71.990 vai beliscar uma pequena fatia do mercado. O problema do Tracker está na nacionalidade: produzido no México, ele disputa espaço de cotas de importação com os conterrâneos Sonic e Captiva. Caso lançasse a configuração mais em conta, enfrentaria uma demanda que não poderia atender.
Isso obriga a GM a ser modesta na previsão de 900 emplacamentos por mês – pouco mais da metade que o EcoSport vende por semana, em média. Logo, a empresa tem poucas opções: produzir o Tracker no Brasil ou reduzir o volume de importação de Sonic ou Captiva. Considerando o tempo e dinheiro gastos na criação/adaptação de uma linha de produção, o fato de o Sonic ainda ser um novato no mercado e as vendas do SUV minguando a cada mês, é natural que a GM vá abrindo espaço para o Tracker no terreno do Captiva – cuja versão V6 sumiu até mesmo do site da fabricante.

Chevrolet Tracker LTZ (Foto: Flavio Moraes / G1)